Масло, применяемое для смазки холодильных компрессоров, очень хорошо смешивается с обычными хладагентами.

Сильная близость свойств масла и хладагентов является причиной многочисленных и, как правило, малоизученных проблем, которые могут вызывать механические (разрушение клапанов, заклинивание компрессора…), электрические (перегорание двигателя) и термодинамические (недостаток холодопроизводительности, нежелательные срабатывания предохранительных систем…) неисправности и поломки.

Предметом настоящего раздела является получение ответов на многочисленные вопросы, встающие перед большинством ремонтников.

А) Почему масло увлекается хладагентом?

Все подвижные части поршневоrо компрессора (кривошипы, шатуны, цапфы, поршни…) требуют постоянной смазки, в противном случае они прижиrаются друr к друry, вызывая полное заклинивание.

В частности, в смазке нуждаются трущиеся между собой поршни и цилиндры (точнее, поршневые кольца и цилиндры). Напомним, что при скорости двиеателя 1450 об/мин поршни совершают более 24 возвратно-поступательных движений в секунду. При этом внутри цилиндров вместе с хладагентом обязательно должно находиться масло.
В процессе нормальной работы, даже если компрессор новый или имеет безупречное механическое состояние, это неизбежно приводит к тому, что каждый раз вместе со сжатыми газами из цилиндра уходит в виде масляноrо тумана, состоящеrо из мельчайших капелек, какое-то очень небольшое количество масла (см. рис. 37.1).

Дополнительно к этому в периоды, когда компрессор стоит, масло, находящееся в eгo картере, неизбежно поглощает какое-то количество хладагента в зависимости от температуры масла и процедуры остановки компрессора.

Когда компрессор вновь запускается, резкое падение давления в картере вызывает быстрое вскипание хладагента, растворённомго в масле и, следовательно, образование газомасляной эмульсии (т. н. эффект «вспенивания»).

Такая эмульсия всасывается поршнями и нагнетается в конденсатор. В результате в момент запуска из компрессора в контур уходит самое большое количество масла.

В) Какие проблемы возникают из за увлечения масла хладагентом?

Прежде всего, поскольку масло предназначено для смазки подвижных узлов компрессора, оно должно находиться не в контуре, а в картере.

Однако из за большой схожести свойств масла и хладагента невозможно воспрепятствовать тому, что какое-то количество масла регулярно проходит в нагнетающий патрубок компрессора.

Таким образом, с одной стороны необходимо по возможности максимально ограничить выброс масла из компрессора, а с другой стороны обеспечить, чтобы масло, которое ушло из компрессора, могло беспрепятственно возвратиться в картер для выполнения своих функций смазывающее о агента.

В самом деле, если количество вышедшеrо через нагнетающий патрубок масла будет превышать количество масла, вернувшегося через всасывающий патрубок (масло будет задерживаться в неудачно спроектированном контуре), то через какое-то время уровень масла в картере понизится до опасноrо предела, за которым нормальная смазка компрессора будет невозможной.

С другой стороны, если вместе с маслом в картер будет возвращаться аномально большое количество хладагента, его количество, растворенное в масле может стать очень большим. При запуске бурная дегазация масла, обусловленная резким падением давления в картере, приведет к образованию большоrо количества газомасляной эмульсии, что может вызвать срыв подпитки масляноrо насоса. Кроме тогo, образование большоrо количества эмульсии может привести к такому интенсивному выходу масла из компрессора, что к концу пускового режима картер окажется совершенно «пустым» и в течение более или менее продолжительноrо периода компрессор будет оставаться без нормальной смазки (характерное «вспенивание», которое сопровождает образование эмульсии, легко наблюдается в стекле указателя уровня масла). Поэтому настройка ТРВ на небольшой nepeгрев, уrрожая возможностью появления периодических гидроударов (самых легких), уrрожает также опасностью аномальных выбросов масла в контур.

Работа компрессора с повышенной частотой включений и выключении (либо в результате срабатывания предохранительных систем, либо по командам от системы регyлирования) также создает уrрозу опасного понижения уровня масла, поскольку при запусках оно выводится в контур наиболее интенсивно, а короткое время работы не дает ему возможности нормального возврата.

Заметим, что в этом случае положение не спасет даже предохранительный прессостат давления масла, который может быть установлен в компрессоре, поскольку он очень медленно реагирует на изменение давления, (собственное время eгo инерционности составляет около 2 минут), и повреждения, обусловленные плохой смазкой при каждом очередном запуске, могут накапливаться, приводя через более или менее длительный промежуток времени к непоправимым механическим разрушениям подвижных деталей компрессора.

Другая проблема возникает при неудачно спроектированной конструкции или прокладке трубопроводов, главным образом,всасывания. Действительно, вместо тогo, чтобы регyлярно возвращаться в картер компрессора, масло может накапливаться в застойных зонах или участках с отрицательным уклоном.
При опорожнении застойных зон масляная пробка может быть резко всосана компрессором, что приводит к сильному гидроудару, порождающему те же повреждения, что и обычный гидроудар.

Так, например, на рис. 37.2 вверху показано, что слишком большая длина L застойной зоны, в основном на всасывающей магистрали. приводит к тому, что в ней обязательно будет накапливаться значительное количество масла.
По мере накопления масла в застойной зоне eгo уровень в трубе повышается, приводя к уменьшению проходного сечения для газа и, следовательно, повышению потерь давления (Р1>Р2).

Давление Р2 будет падать до тех пор, пока разность давлений Р1 и Р2 не окажется достаточной для тогo, чтобы протолкнуть масляную пробку во всасывающую полость головки блока.

В этот момент в полость резко поступит большое количество масла. Такой прилив масла создает опасность возникновения сильногo гидроудара, последствия которого строго идентичны последствиям обычноrо гидроудара.

Очевидно, точно такие же проблемы могут возникнуть, если масло накапливается на участке трубопровода всасывания с отрицательным уклоном (см. рис. 37.2 внизу).

3аметим, однако, что опасность возникновения перечисленных проблем снижается, если всасывание производится через картер компрессора, а также если он оборудован эффективным устройством демпфирования гидроударов (отделителем жидкости).

Наконец, присутствие масла внутри трубопроводов создает на их внутренней поверхности тонкую изолирующую масляную пленку, что препятствует нормальному теплообмену между воздухом и хладагентом и снижает коэффициент теплоотдачи для конденсатора и испарителя.

Такое снижение интенсивности теплообмена особенно заметно в испарителе, где холодильное масло и хладагент легко разделяются из за низкой температуры.

Если в результате каких то проблем в холодильном контуре в негo попадает слишком многo масла, это может повлечь за собой снижение холодопроизводительности испарителя.
Причем потери холодопроизводительности могут быть столь значительными, что окажутся достаточными для тогo, чтобы появились признаки неисправности типа «слишком слабый испаритель» (в некоторых крайних случаях потери холодопроизводительности испарителя могут достигать 20%).

С) Влияние скорости газа в трубопроводах на процесс возврата масла

Вначале нужно напомнить, что в результате отличного перемешивания масла с хладагентом в жидком состоянии, циркуляция масла в конденсаторе и в жидкостной магистрали проходит без всяких проблем

Однако в магистралях всасывания и нагнетания хладагент находится в паровой (газовой) фазе, поэтому масло и хладагент склонны к разделению.

Следовательно, в этих магистралях могут возникнуть серьезные проблемы с перемещением масла, так как для eгo возврата в картер компрессора необходимо добиться свободноrо перемещения масла по холодильному контуру.

Проблема возврата масла имеет различную остроту в зависимости от расположения участков трубопроводов.

В горизонтальных участках (см. рис. 37.3) основная часть масла течет естественным образом в направлении наклона (если он существует). В отсутствие наклона, если скорость газа в трубопроводе низкая, масло стремиться под действием силы тяжести осесть на дно трубы и застаивается там.

Точно также, как скорость ветра порождает волны на поверхности моря, скорость хладагента над слоем масла порождает возникновение маленьких волн, которые перемещаются в направлении движения хладагента даже в отсутствие наклона, если скорость газа превышает 2,5 м /с

В вертикальных участках (см. рис. 37.4) проблема возврата масла немного осложняется действием силы тяжести, которая заставляет масляную пленку двиеаться вниз. Лоrично предположить, что на
вертикальных участках трубопроводов для преодоления силы тяжести и подъема масла в трубопроводе механическое воздействие газа на масло должно быть гораздо более значительным, чем на горизонтальных участках.

Действительно, эксперименты показывают, что масло легко поднимается в вертикальных трубопроводах, как всасывания, так и нагнетания, если скорость газа в них превышает примерно 5 м/с. С друrой стороны, если в какой то момент скорость газа в вертикальной трубке падает ниже 5 м/с, масло очень быстро остановится и начнет стекать вниз под действием силы тяжести.

ВНИМАНИЕ! Если диаметр вертикальной трубы больше 2 дюймов или если температура испарения
ниже 10° C, минимальная скорость газа, необходимая для подъема масла во всасывающих трубопроводах, расположенных вертикально, становится равной 8…9 м /с

3аметим также, что для всех горизонтальных трубопроводов рекомендуется минимальный наклон 12 мм/м в направлении движения потока.

Кроме тогo в общем случае считается, что скорость газа в трубопроводах не должна превышать 20 м/с с тем, чтобы сохранить в разумных пределах потери давления и уровень шума.

D) Влияние разности уровней на возврат масла

Первая проблема возникает, если конденсатор расположен над компрессором с разностью уровней более 3 метров.

При каждой остановке компрессора движение газа в маrистралях прекращается и масло, находящееся в вертикальном участке, под действием силы тяжести стекает вниз, создавая опасность ero накопления в нагнетающей полости головки блока.

Если высота компрессора над конденсатором превышает 3 метра (см. рис. 37.5), количество масла, которое может скопиться в этой полости, становится весьма значимым. Дополнительно к этому, из за тогo, что окружающая температура по сравнению с температурой нагнетания относительно невысока, при остановке компрессора может сконденсироваться более или менее значительное количество находящихся в магистрали нагнетания паров хладагента, и образовавшаяся жидкость также может стечь в полость нагнетания головки блока компрессора. Скопление там жидкоrо хладагента и масла создает опасность того, что при очередном запуске компрессора произойдет сильный гидроудар.

Точно такая же проблема возникает, если испаритель расположен ниже компрессора, поскольку при остановках последнеrо, масло, находящееся в восходящем трубопроводе, также стекает в нижнюю часть (см. рис. 37.6). Как и в случае нагнетающеrо трубопровода, количество накапливающеrося внизу масла становится значительным, если высота Н трубопровода превышает 3 метра.
Ситуация может еще более ухудшиться, если в застойную зону в нижней части восходящего трубопровода будет стекать масло, выходящее из испарителя, что в целом приведет к накоплению там значительного количества жидкости.

При запуске компрессора образовавшаяся в застойной зоне масляная пробка может попасть во всасывающую полость головки блока и спровоцировать возникновение сильного гидроудара.

Во избежание подобных гидроударов, являющихся причиной многочисленных поломок
клапанов, в тех случаях, когда разность уровней превышает 3 метра, необходимо в нижней части каждой восходящей трубы устанавливать маслоподъемную петлю, а горизонтальные участки прокладывать с наклоном в направлении движения потока.

На выходе из испарителя может возникнуть еще одна проблема, если жидкость, находящаяся в застойной зоне, представляет собой смесь масла с хладагентом (для получения такой смеси достаточно совсем немногo жидкоrо хладагента, вытекающеrо из испарителя в застойную зону при остановках компрессора). В момент запуска резкое падение давления во всасывающей магистрали вызывает очень бурное вскипание смеси в результате испарения хладагента, растворённого в масле.

При испарении хладагент поглощает тепло!

Необходимое тепло в значительной степени отбирается от трубопровода, что приводит к резкому падению eгo температуры. Иногда такое заметное охлаждение трубопровода может дойти до термобаллона ТРВ (см. рис. 37.6).

Тогда в момент запуска термобаллон может среагировать на резкое падение температуры и, следовательно, обусловить резкое закрытие ТРВ в особенно критический момент (в момент запуска давление конденсации понижено, также как и производительность ТРВ, и для тогo, чтобы как можно лучше запитать испаритель, необходимо, напротив. полное открытие ТРВ).

Таким образом, ТРВ аномально закрывается, пропуская ничтожно малое количество жидкости, и отключение компрессора предохранительным пресостатом НД обеспечено (неисправность легко обнаружить, дотронувшись до всасывающеrо трубопровода в месте установки термобаллона ТРВ).

Чтобы избежать таких проблем, настоятельно рекомендуется внизу любой восходящей магистрали всасывания, высота которой превышает 3 метра, устанавливать жидкостную ловушку (т. е. маслоподъемную петлю), и быть очень внимательным при прокладке трубопроводов, на которых будет установлен термобаллон, особенно тщательно соблюдая уклоны.

Мы уже увидели, что для обеспечения подъема масла по вертикальным участкам трубопроводов, скорость газа в них постоянно должна быть выше 5 м/с, какими бы ни были условия работы
Однако если разность уровней (высота Н на рис. 37.7) превышает примерно 7,5 м, проблема усложняется еще больше.

Начиная с этой высоты как на магистралях всасывания, так и на магистралях нагнетания, масляная пленка, поднимающаяся по стенкам трубопроводов, разрушается и отрывается от стенок, падая вниз под действием силы тяжести, даже если скорость газа выше 5 м/с.

Дополнительно к этому при нормальной работе каждый погонный метр трубопровода содержит какое-то количество масла.

Но чем больше растет разность уровней, тем больше повышается длина труб и тем больше возрастает содержание масла в этой трубе.

При большой разности уровней количество масла, стекающее вниз при каждой остановке компрессора, может оказаться настолько значительным, что полностью зальет маслоподъемную петлю, расположенную в нижней части восходящей трубы.

На восходящем трубопроводе нагнетания подобный наплыв масла при остановке компрессора создает опасность возврата масла в нагнетающую полость головки блока, если маслоподъемная петля окажется переполненной (см. схему на рис. 37.8).

Попадание масла в полость головки блока при очередном запуске компрессора может вызвать гидроудар, причем если существует опасность конденсации хладагента внутри трубопровода во время остановки компрессора, ситуация еще более ухудшается.

В восходящих трубопроводах всасывания, имеющих большую высоту, значительное количество масла, скапливающееся в маслоподъемной петле при остановке компрессора, во время очередноrо запуска может быть засосано в компрессор в виде масляной пробки и тоже привести к возникновению сильного гидроудара, смертельно опасноrо для клапанов (ситуация также может ухудшиться из за натекания в маслоподъемную петлю хладагента, выходящеrо из испарителя).

Во избежание перечисленных неприятностей, способных спровоцировать серьезные механические повреждения компрессора, в том случае, когда разность уровней очень большая, маслоподъемные петли необходимо устанавливать не более чем через каждые 7,5 метров восходящих трубопроводов как на всасывающей, так и на нагнетающей магистралях (см. рис. 37.9).

Такая конструкция позволяет маслу при работе установки подниматься от петли к петле и исключает
возможность возврата масла из верхней маслоподъемной петли в нижнюю.

Во время остановки в каждой маслоподъемной петле масло накапливается в разумных пределах, не переполняя ее.

3аметим, что разность уровней более 30 м совершенно не рекомендуется так как потери давления в трубопроводах такой высоты с 4-мя последовательно установленными маслоподъемными петлями становятся совершенно неприемлемыми (вообще-то соворя, всегда рекомендуется иметь как можно меньшую разность уровней).

Наконец, заметим, что установка маслоотделителя в нагнетающем трубопроводе компрессора (это техническое решение очень редко используется в воздушных кондиционерах) полностью не решает проблему возврата масла.

Действительно, даже тщательно подобранный и смонтированный маслоотделитель, несмотря ни на что будет пропускать от 1 до 2% масла, выходящеrо из нагнетающей полости компрессора.

Следовательно, все равно нужно обеспечить возврат этого масла в компрессор, и описанные выше требования к подбору и прокладке трубопроводов остаются в силе и для установок, оснащенных маслоотделителями.

Е ) Как изготовить маслоподъемную петлю?

Напомним, что маслоподъемная петля, обеспечивая улучшение процесса циркуляции масла в холодильном контуре, служит для удержания жидкости (масла или сконденсированноrо хладагента) в нижней части всех вертикальных трубопроводов, по которым хладагент циркулирует снизу вверх и длина которых превышает 3 метра.

Маслоподъемная петля не является емкостью для хранения жидкости и очень важно, что ее размеры должны быть как можно меньше с тем, чтобы уменьшить количество удерживаемой жидкости (место масла не в петле, а в картере компрессора) и избежать появления в контуре значительных масляных пробок, которые будут перемещаться по контуру (особенно во всасывающей магистрали компрессора).
Чтобы изrотовить маслоподъемную петлю, лучше всегo использовать покупной U-образный патрубок, если это возможно (радиус закругления очень небольшой), или два 90 градусных уrольника (но в любом случае сторона L должна быть как можно меньше, см. рис. 37.10).

Необходимо также всегда пунктуально соблюдать направление уклона (не менее 12 мм/м).

По мере накопления масла в маслоподъемной петле, eгo уровень
поднимается, снижая проходное сечение для газа, что вызывает
плавное повышение скорости газа.

Повышение скорости газа и eгo воздействие на поверхность масла способствуют разрушению этой поверхности (см. рис. 37.11) с образованием очень мелких капелек и увлечению масла в вертикальный трубопровод в виде масляноrо тумана и масляной пленки, которая продвиrается вперед по длине стенок трубопровода в результате механическоrо воздействия на нее проходящеrо газа (если eгo скорость не ниже 5м/с).

F) Проблема установок с переменной холодопроизводительностью

Эта проблема относится к установкам, в которых в процессе эксплуатации расход хладагента в контуре может меняться, например, когда имеется несколько параллельно работающих компрессоров, или когда может меняться число оборотов компрессора, или если регyлирование производительности осуществляется за счет исключения из работы отдельных цилиндров путем воздействия на всасывающие клапаны.
Действительно, если расход хладагента в контуре переменный и зависит от режима работы установки, скорость газа в трубопроводах также будет меняться. Для лучшего понимания рассмотрим в качестве примера установку, оборудованную двумя одинаковыми компрессорами, смонтированными в параллель, то есть установку с двумя ступенями мощности (100% или 50%).

Допустим, что диаметр восходящей магистрали этой установки с длиной 7 м был выбран из условия, чтобы при работе обоих компрессоров (при 100% расхода хладагента) скорость газового потока в магистрали была равна 6 м/с (см. рис. 37.12).

При полной мощности скорость газа выше 5 м/с и масло поднимается вполне нормально.

Однако, коrда один из двух компрессоров остановлен, расход хладагента вполовину уменьшается и падает примерно до 50% полного расхода. Поскольку диаметр трубы остался прежним, скорость газа в вертикальной трубе упадет примерно до 3 м/с, что не позволит маслу подниматься надлежащим образом.

Масло начнет накапливаться в маслоподъемной петле, закупоривая проходное сечение так, как если бы труба перекрывалась постепенно закрывающимся краном.

Разность давлений с одной и с другой стороны петли будет при этом обусловливать периодический подъем в трубе масляной пробки со всеми вытекающими из этоrо нежелательными последствиями, главным образом, если речь идет о всасывающей магистрали компрессора (опасность гидроудара, особенно на запуске).

Когда установка имеет несколько ступеней производительности, обусловливающих изменение расхода, диаметр трубопроводов, в которых хпадагент циркулирует снизу вверх, должен подбираться таким образом, чтобы обеспечь минимальную скорость газа не ниже 5 м/с при наименьшем расходе хладагента.

Однако в дальнейшем потребуется обеспечить более высокий расход, коrда установка начнет работать на 100% мощности. При этом нужно обеспечить следующие условия:

* Полные потери давления в трубопроводах (длина вертикальных участков + длина горизонтальных участков + местные сопротивления) не должны быть слишком высокими, то есть не выше перепада, эквивалентного температуре примерно 1 С, как для магистралей всасывания, так и нагнетания;
* Скорость газа никогда не должна превышать 20 м/с, так как это создает опасность возникновения в трубопроводах очень сильного шума.

Если диаметр трубопровода, выбранный исходя из условия обеспечения минимальной скорости газового потока не ниже 5 м/с при наименьшей мощности, становится слишком малым и приводит к значительным потерям давления при работе на полной мощности, возникает необходимость использования сдвоенных трубопроводов с тем, чтобы обеспечить бесперебойный подъем масла при любых условиях работы и при любом расходе хладагента.

При монтаже сдвоенных трубопроводов (см. рис. 37.13) диаметр малой трубы выбирается из условия обеспечения в ней скорости выше 5 м/с для минимальное о расхода хладагента.

Действительно, при пониженной мощности скорость газа в обеих трубах настолько мала, что масло не может подниматься и накапливается в маслоподъемной петле вплоть до полного перекрытия большой трубы.

С этого момента газ начинает проходить через малую трубу со скоростью, достаточной для нормального подъема масла. Обратная петля в верхней части трубопровода (поз.1 на рис. 37.13) предотвращает проход масла, поднявшегося по малой трубе, в большую трубу.

Когда мощность установки возрастет, повышение расхода хладагента протолкнет масло, собравшееся в ловушке, и газ вновь начнет циркулировать по обеим трубам.

Когда разность уровней большая, нужно устанавливать сдвоенные трубопроводы на каждом участке длиной не более 7,5 м, тщательно соблюдая изложенные выше требования и направления уклонов.

Тем не менее, несмотря на все, можно столкнуться с проблемой понижения уровня масла в картере компрессора установок с переменным расходом хладагента, даже если выбор диаметров и прокладка трубопроводов произведены по всем правилам.

Чтобы понять причину этоrо явления, рассмотрим в качестве примера 6 цилиндровый компрессор с тремя ступенями производительности (100%, 66% и 33%), обеспечиваемыми изменением числа действующих цилиндров, который расположен над испарителем.

Допустим, что при максимальной мощности (100%, задействовано 6 цилиндров) через нагнетающую магистраль компрессора вместе с хладагентом выходит 1,5 литра масла в час.

Поскольку конструкция установки и ее монтаж выполнены по всем правилам, вместе с хладагентом в компрессор возвращается такое же количество масла (то есть 1,5 л/час) и уровень масла по указателю уровня (см. рис. 37.14) находится в норме.

В какойто момент температура в охлаждаемом объеме падает и система реryлирования снижает производительность компрессора до 66% от номинала, исключая из работы 2 цилиндра (1 блок). Всасываемое компрессором количество хладаrента уменьшается и расход через компрессор падает до 66%

Но каждый килоrрамм приходящеrо в компрессор хладагента может содержать только cтpoгo определенное количество масла, которое не зависит от расхода, следовательно приход масла тоже упадет пропорционально падению расхода, то есть до 66% или примерно до 1 л/час (также, как и расход масла из компрессора).

Следовательно, через всасывающую магистраль в компрессор будет поступать с этого момента только 1 л/час масла, в то время как перед этим через магистраль нагнетания уходило 1,5л/час. Это значит, что количество масла, эквивалентное расходу 0,5 л/час, остается в контуре

Если компрессор расположен над испарителем, масло не может возвратиться в картер под действием силы тяжести. Следовательно, количество масла, эквивалентное расходу 0,5 л/час, остается в контуре, елавным образом, в испарителе, где падение температуры приводит к разделению масла и хладагента, и уровень масла в компрессоре падает (см. рис. 37.15).

Если система регyлирования переводит теперь компрессор на уровень 33% производительности, повторится точно такая же картина, поскольку расход хладагента станет еще меньше и будет уносить из компрессора еще меньше масла, однако и поступление масла во всасывающий патрубок тоже уменьшится.

В результате в контуре опять останется количество масла, эквивалентное eгo расходу 0,5 л/час, и уровень масла в картере вновь понизится (см. рис. 37.16).

Таким образом, если компрессор будет работать с мощностью 33% от наминала, количество масла, оставшееся в испарителе, окажется достаточным, чтобы уровень масла в картере заметно понизился. В этот момент, если задающий термостат отключит компрессор, ничто не позволит больше маслу, находящемуся в испарителе, возвратиться в картер.
При последующем запуске такая же картина будет повторяться всякий раз, когда компрессор будет переходить на режим пониженной производительности, а опасность понижения уровня масла будет еще более значительной вплоть до тогo, что обусловит либо серьезную механическую аварию из за плохой смазки, либо отключение компрессора датчиком давления масла (если он существует либо прохождение во всасывающую магистраль огромной масляной пробки (гyбительной для клапанов всасывания вследствие сильноrо гидроудара), если испаритель окажется слишком переполненным маслом.

Во избежание перечисленных явлений необходимо перед каждой остановкой компрессора по команде от регулятора каждый раз возвращать накопившееся в испарителе масло с тем, чтобы приеотовиться к последующему запуску.

Для этоrо остановки компрессора должны обязательно производиться с использованием метода
предварительного вакуумирования (см. раздел 29. Остановка холодильных компрессоров).

Замечание 1. В каждой маслоподъемной петле всегда остается более или менее значительное количество масла. Поэтому при первом запуске вновь собранной установки с большим числом ловушек считается допустимым понижение уровня масла в компрессоре.

Можно также перед запуском установки предварительно заполнить ловушки тем же маслом, что используется для смазки компрессоров.

Замечание 2. Постепенное исключение из обращения хлорфторуrлеродов CFC (RI2, R502…) и появление новых хладагентов серии фторуrлеводородов HFC (R134a, R404A…) с эфирными маслами вместо минеральных приводит к возникновению новых проблем в вопросах возврата масла (см. раздел 56. Проблемы, возникшие с появлением новых хладагентов).